産研院觀點

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2018年,中國新能源汽車逆市上揚,産銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛,同比增長59.9%和61.7%。這與全國汽車總産銷量分別同比下降4.2%和2.8%的“負增長”形成鮮明對比。

短短十年間,中國的新能源汽車實現了産業化和規模化,成就令全球矚目。毋庸置疑的是,政府的大力支持,特別是相關獎補政策的制定和落實,是中國新能源汽車規模在近五年間實現飛躍式發展並領跑全球的“第一推動力”。

産業政策也始終處于動態變化中,根據既定的規劃和官方近期釋放出的信號,2019年,補貼大幅退坡、“雙積分”政策全面推行、外資企業加速入場已是定局。這就意味著,一方面,在中國的汽車消費市場整體走勢不容樂觀的背景下,新能源汽車的發展被寄予了更多厚望;另一方面,在經過了幾年野蠻生長之後,中國的新能源汽車産業和市場要保持高速增長,必須依賴于産業技術水平、産品市場競爭力和品牌價值的顯著提升。新能源汽車産業也將由此步入從補貼激勵到市場驅動下的高質量發展階段。

政府主導下的市場培育模式接近尾聲

與其他新興産業一樣,在産業起步階段,借助政府補貼政策營造市場氛圍、創造市場需求,進而帶動資本、人才等要素投入,逐步形成完整的産業鏈,並持續擴大産能和提升技術與工藝水平,積累管理經驗,是這些年來中國新能源汽車産業發展的基本邏輯和範式。

從最初在公共領域的試點,到逐步延伸至私人乘用車等領域,新能源汽車補貼政策不斷延伸和細化。據相關部門公布的統計數據,從2009年到2017年,中央財政和地方財政總計爲新能源汽車補貼了約1600億元。再配合免征購置稅、新能源汽車不限行不限號等相關鼓勵政策,中國新能源汽車市場實現了後來居上、全面爆發,形成了全球最大的新能源汽車市場。

如今,新能源汽車年産銷量已經突破百萬輛大關。已有企業和新進入者摩拳擦掌,紛紛規劃在未來數年間顯著增加新能源汽車産能。在此形勢下,我們不難發現,依然有不少産業進入者希望政府保持補貼支持力度,以此營造較爲寬松的市場環境。而實際上,這樣的願望已經變得不太現實,2019年財政擬大幅減少財政補貼的形勢已經非常明朗。

首先,多數汽車産品屬于市場化程度很高的私人消費品,對新能源汽車的補貼,僅僅使市場中的少數汽車消費者和産業中的少數汽車商家獲益。爲了推動汽車産業在新的技術路線上的發展,財政在發展初期投入巨額資金是可以理解。不過,一旦市場需求有了一定的規模且産能開始快速增加,政府“扶上馬並送上一程”的任務就可以宣告初步完成,政策“斷奶”是必然之選。

其次,國內外複雜的局勢、經濟下行的壓力、多個戰略新興産業的同步培育,都使財政收支面臨巨大的壓力,財政很難持續承擔對新能源汽車産業的巨額補貼。未來2-3年,補貼日漸減少、直至完全結束,已經成爲大勢所趨。

再次,新能源汽車産業的發展也須遵循一般産業發展的基本規律,過度依賴政策扶持和財政資金“灌養”的産業和産品,往往會造就産業集中度低、市場和品牌碎片化、生産企業規模化程度低下的窘況,“拔苗助長”顯然不是國家制定和落實獎補政策的初衷和目標。

此外,政府主導培育起的新能源汽車市場,還會面臨産業全球化發展的現實拷問。事實上,近幾年來,面對中國制定和實行的新能源汽車産業獎補政策,衆多國際知名汽車品牌進入中國市場的積極性不高,他們或者有選擇性地在新能源汽車産業的某個産業鏈環節來中國試水,或者完全處于觀望和“屯兵”之態。

新能源汽車優勝劣汰全面開啓

2018年,中國新能源汽車産業呈現出全鏈條的“洗牌”和“重構”態勢,這種態勢還將繼續演化和深入。

在政策培育期,企業的戰略重點在于“跑馬圈地”:搶占新能源賽道、下線産品、設法擴大産能、擴大市場占有率。而隨著補貼退坡加速、“雙積分”政策正式落地、外資股比放開等一系列政策的調整,2019年,新能源汽車産業加速洗牌已成必然。

首先,後補貼時代企業成本壓力與盈利壓力將持續上升。2018年,雖然補貼新政爲車企預留了緩沖期,但退坡的後效應已開始顯現。補貼退坡引發的成本上升、利潤普降進而導致淨利下滑的車企不勝枚舉。據稱,2019年起,新能源汽車補貼將整體減少40%。失去補貼庇護的商家面臨的成本壓力與盈利壓力也將陡然上升。補貼退坡將進一步帶來新能源汽車價格上漲,對市場需求産生抑制效應,市場競爭陡然加劇。企業要麽借助規模化生産、技術進步和管理革新來降低産品成本,進而降低産品價格;要麽借助技術進步來改善産品性能、功能和塑造品牌;或者上述舉措齊頭並進。市場倒逼下的企業你追我趕,將産生“良幣驅逐劣幣”效應,産業集中度將迅速提高,領先的龍頭企業帶動整個行業的技術進步與市場成熟,落後的企業將被驅逐出局。此外,車企將補貼退坡壓力的向上轉移,也將迫使上遊結構性過剩的動力電池等領域加快洗牌,優勝劣汰將遍及整個産業鏈。

其次,政策變化間接增加本土新能源車企的競爭壓力。一直以來,無論是在純電動車,還是在插電混合動力電動車領域,自主新能源車品牌在産能規模、市場體量方面,都大幅領先外資品牌。不難注意到,目前,以大衆、福特、日産爲代表的跨國汽車集團,已率先邁出“新能源合資”步伐,陸續申請在新能源汽車領域的合資項目,其他跨國車企也紛紛提出了在華新能源汽車發展計劃,産品線從插電式混動向純電動領域延伸。2018年,特斯拉成爲首家在華獲得獨資生産許可的汽車制造商。2019年,以特斯拉、大衆、寶馬、保時捷爲代表的國際汽車軍團大舉進入中國市場的故事會精彩紛呈。

過去數年間,中國本土車企在新能源汽車領域建立起來的一些先行者優勢,主要是規模優勢和市場運作優勢,但並沒有突出的技術優勢和品牌優勢。面對外資與合資企業的大舉進入,本土新能源車企已經建立起的先行者優勢無疑顯得十分脆弱,建立技術和品牌優勢變得異常急迫。可以預見的是,補貼政策的全面退出,也必將倒逼中國新能源汽車品牌盡快走出溫床,直面來自全球技術和消費市場的正面挑戰。

增強競爭力將成爲未來政策首選項

從産業生命周期角度來看,每個産業都要經曆的一個孕育、成長、成熟、衰退的演變過程。當前,中國新能源汽車産業正在從孕育期步入成長期,政策也必然相應做出調整。

在孕育期,新能源汽車在衆多優惠政策的庇護下破繭出殼,獲得了全新的生命力。補貼、推廣應用等政策吸引資本流向新能源汽車産業,爲新能源汽車産銷量的快速增長提供了動力,帶來了新能源汽車從零到百萬輛的突破。隨著産業的發展和市場規模的擴大,政府需要放手讓其練就獨立生存的能力,這是新興産業成長的必經過程。

從2018年新能源汽車政策變化來看,國家對新能源汽車行業的政策制定,已經從扶持政策轉變爲競爭政策。未來,新能源汽車産業政策制定無疑將繼續朝著競爭性政策方向發展。政府的角色將從新能源汽車市場的培育者轉變爲市場的有效監管者,給市場各參與主體創造一個公平、充分的競爭環境,借助市場競爭的力量促進企業不斷提升技術和管理水平,加速車企的優勝劣汰。

因此,中國本土新能源造車企業需要充分意識到産業正在發生的深刻變化及其帶來的嚴峻挑戰。補貼退坡並將在數年後徹底結束,本土車企、合資、外資、造車新勢力等紛紛加入角逐之列,産能將大規模增加,産業集中度會進一步提高,對如此格局之下的新能源汽車産業來說,技術創新成爲爭奪市場地位的核心法寶。

對于這些年來以補貼政策獲得發展的本土車企來說,丟棄依靠補貼維持生存與發展的想法,緊盯用戶的現實需求,在技術和管理領域持續創新,快速叠代,在快跑中建立起技術、品牌等核心優勢,將是必由之路。那些對創新和技術提升反應慢的本土新能源車企,終將陷入困境,甚至被淘汰。低價、低質的新能源汽車産品將逐步消亡。落後者必然被淘汰出局。

本文首發于經濟觀察報

作者:李東紅、楊主格、周業靜、鄭春峰

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